“Nicht nur, dass bei Ebay, Gebrauchtwagenbörsen oder Händlern absolut keine Fahrzeuge auftauchen, selbst bei Old- bzw. Youngtimer-Treffen oder bei sonstigen Veranstaltungen rund um alte Autos treten sie nicht in Erscheinung. Diese Fahrzeuge scheinen nicht nur aus dem Straßenbild, sondern selbst aus der Altwagen-Szene völlig verschwunden zu sein!”

Doch ganz so hoffnungslos scheint die Lage doch nicht zu sein. Ich hab zumindest zwei überlebende 70er-Jahre-Datsuns ausfindig machen können, wenn auch beides 100A. Die erste Entdeckung machte ich aufgrund eines Tipps, den mir ein Leser gab. Auf der Homepage  http://www.disastercars.at/album/index.php eines findigen Unternehmers, der seinen umfangreichen Fuhrpark für Film- und Fernsehproduktionen zur Verfügung stellt, findet sich ein silberner 100A, einsam und alleine zwischen unzähligen Mainstreamkisten.

Und die zweite Entdeckung machte ein großer Zufall möglich! Auf dem Weg zum Lokalaugenschein in Sachen Infiniti-Center Wien http://wierus.wordpress.com/2012/02/22/infiniti-austria/ war ich wohl gerade zur richtigen Zeit am richtigen Ort. An einer Ampel, eingeklemmt neben einem Lieferwagen, stand ein kleiner, gelber Datsun 100A und wartete aufs grüne Licht! Ich war zwar auf der falschen Straßenseite und nicht sehr nah dran, doch für einen gezoomten Schnappschuss hat´s gereicht!

Es gibt sie also doch noch, da draussen! Schön zu wissen, dass sich ein paar wenige Überlebende auf der Straße befinden. Der nächste Schritt wäre nun ein Nachweis der Existenz eines 180B Bluebird oder eines 160J Violet. Wird schwierig, aber ich bleib dran!

Wierus

Doch beim frommen Wunsch bleibts dann auch… Denn die auf der Homepage angegebene Adresse am Kärntner Ring 8 in 1010 Wien erweist sich als das Luxushotel “The Ring”, keine Spur vom Infiniti-Zentrum samt großem Schauraum, den man auf der reichlich bebilderten Homepage http://www.infiniti.at/dealers/wien.html bewundern kann. Lediglich ein vor dem Hotel geparkter FX lässt erahnen, dass in einer Suite des Hotels ein Verkaufsbüro eingerichtet ist. Bereits seit September 2010, wie man mir bei meinem Lokalaugenschein geflüstert hat.

Erst nach umfangreicher Recherche hingegen war zu erfahren, dass in Brunn am Gebirge vor den Toren Wiens das “eigentliche” Infiniti-Zentrum im Entstehen begriffen ist. Ende Januar wurde der Rohbau fertiggestellt, im April diesen Jahres soll die Eröffnung folgen. Betrieben wird es vom erfolgreichen Grazer Nissan-Händler Spes und es soll wohl österreichweit das Einzige bleiben.

Dass dieses besagte Infiniti-Zentrum bereits seit dem ersten Quartal 2011 in Betrieb sein müsste, wird einem dann nur noch hinter vorgehaltener Hand verraten. Beim Verkaufsbüro im “The Ring” handelt es sich wie bei der Homepage lediglich um ein Provisorium. Und das nichts länger hält als ein Solches, ist ja bekannt!

Wierus

Nicht dass ich nach dem ABC oder gar nach Stilsicherheit ordnen würde, es ist einfach Zufall, dass der Cadillac Cimarron ganz am Anfang steht:

Erkennt ihn jemand? Der 1981 präsentierte Cadillac Cimarron basiert auf GMs J-Body-Baureihe, zu der noch ein ausführlicher Artikel folgen wird, und war das kleinste Cadillac-Modell ever. Der erste Cadillac seit 1914 mit Vierzylindermotor, der erste Cadillac mit serienmäßigem Schaltgetriebe seit 1953 und dabei nicht einmal ein echter Cadillac. Denn beim Cimarron handelt es sich um einen aufgehübschten Chevrolet Cavalier, der bei uns als Opel Ascona C verkauft wurde! 1.8 Liter Vierzylinder mit 89 PS, Viergang-Schaltgetriebe und Frontantrieb. Eingestellt hat man den Cimarron 1988, zur Witzfigur wurde er schon viel früher…

Die Amis können es nicht lassen! Als nächstes kommt der Chevy Nova:

In den 60er und 70er Jahren Detroit Iron at it´s best, ein billiges Kompaktklasseauto für Omis und ein heißen Dragstrip-Racer für junge Wilde, war der Nova der Traum einer ganzen Generation von Beschleunigungsjunkies. Mit dicken Chromstoßstangen und Motoren bis zum 6,4 Liter V8 mit 355 PS entsprach der Nova dem American Dream. Bis 1979, als die Produktion des Nova endete. Doch 1985 lebte der traditionsreiche Name Nova wieder auf. Und zwar auf einem in den USA produzierten Toyota Corolla E8 mit 75PS, wahlweise als Liftback oder Sedan. Der Schock für die Yankees muss heftig ausgefallen sein, doch trotzdem wurden bis 1988 einige Corol… äh Novas verkauft.

Doch es geht noch viel heftiger: Nehmt euch in Acht vor dem Chrysler TC by Maserati!

Sowas konnte auch nur den Amis in den 80er Jahren einfallen. Zwischen 1989 und 91 wurden 7300 Stück des Touring Coupe (TC) von Hand in Mailand gebaut. Als Basis diente die Plattform des Dodge Daytona, die Karosserie war großteils mit jener des unglücklichen Chrysler LeBaron Cabrio ident und die Technik sowieso Großserienware von Chrysler und Mitsubishi. Welche Daseinsberechtigung der “TC by Maserati” hatte, konnte ich bei meinen Recherchen nicht in Erfahrung bringen, bis auf die Ausstattung und einige Technikteile entsprach er dem viel günstigeren LeBaron. So müssen viele Interessenten gedacht haben, denn nach 7000 Exemplaren wurde die Produktion wieder eingestellt.

Genug der Grausamkeiten, ich hoffe euch hat´s Spaß gemacht!

Wierus

MQB, was ist denn das? Vereinfacht dargestellt handelt es sich beim Modularen Querbaukasten um eine Fahrzeugplattform mit quer verbautem Motor und Frontantrieb, auf dessen Basis in den nächsten Jahren 40 (!) verschiedene Modelle der Marken VW, Audi, Skoda und Seat entstehen sollen. Dabei reichen die Größenordnungen vom Kleinwagen Polo, über den Passat bis hin zum Touran. Das Hauptkennzeichen des MQB in Bezug auf die darauf aufbauenden Fahrzeuge ist die Flexibilität der Konstrukteure bei Länge, Breite und Radstand. Fix ist lediglich der Bereich zwischen der Vorderachse und den Pedalen. Auf dieser Basis werden technisch idente Fahrzeuge entstehen, die sich nur in der Karosserieform und der Ausstattung unterscheiden.

Mit dem MQB kommt es auch zum Einsatz einer neuen, für den Quereinbau ausgelegten, Generation von kompakter bauenden Diesel- und Benzinmotoren, die den fixen Einbauwinkel von zwölf Grad im MQB gemeinsam haben. Das Ziel dieser Baukastenstrategie sind 70% (!) Gleichteile-Anteil zwischen den einzelnen Baureihen. Vorderboden, Hinterboden, Vorderachse, Hinterachse, Lenkung, Sitzgestelle und die Motor-Getriebe-Einheit sind immer völlig ident.

In Zukunft wird es nur noch 4 Basisplattformen geben, auf welchen der VW-Konzern die Karosserien stülpt. Neben dem von VW verantworteten MQB ist Audi für den bereits seit 2007 im Einsatz befindlichen Modularen Längsbaukasten (MLB) verantwortlich. Wie der Name schon sagt, handelt es sich dabei um dieselbe Idee, nur mit längs verbauten Motoren. Porsche wiederum erhielt den Modularen Standardantriebs-Baukasten (MSB). Dabei handelt es sich um das klassische Längsmotor/Heckantriebs-Layout, das unter anderem für den Porsche Panamera II, den Bentley Continental Neu und ein künftiges Lamborghini-Modell verwendet werden wird. An der Basis regiert die Plattform namens New Small Family (NSF) als Basis für die Kleinstwagen VW up, Seat Mii und Škoda Citigo.

Es mag eine Revolution im Automobilbau sein, doch es ist ein weiterer Sargnagel für die technische Vielfalt in unseren Autos!

Wierus

Nein, ich leide nicht an Geschmacksverirrung im Endstadium und Opel bezahlt mir auch nichts für diesen Artikel. Es ist wie so oft im Leben, alles begann mit einem Zufall. Bei einem traurigen Familienereignis hab ich meinen Großvater wieder gesehen, mit dem ich nie wirklichen Kontakt hatte und der einen Vectra 1.8i GLS fährt. Neu gekauft 1991 als Ersatz für einen Rekord D, hält er dem Wagen nun seit knapp 115.000km die Treue und fährt ihn nach wie vor mit Begeisterung. Bei besagtem Ereignis hatte ich das erste Mal die Gelegenheit, ein paar Kilometer mit ihm in seinem Vectra mitzufahren und war beeindruckt von der Allianz zwischen Mensch und Maschine.

Die letzten 20 Jahre haben Fahrer und Auto so zusammen geschweißt, wie es häufige Autowechsler wie ich nie erleben werden. Jeder Schaltvorgang wird so behutsam erledigt, man möchte fast von Teamarbeit zwischem der Fahrerhand und dem Schaltknüppel sprechen. Jeder noch so unscheinbare Schalter wird mit einer Routine blind gefunden, dass es eine Freude ist. Dass sich der alte Vectra für mich als Beifahrer nebenbei sehr wohltuend nach Youngtimer angefühlt hat, hat mich selbst verwundert. Vielleicht behalte ich die Kiste, sollte mein Großvater je seinen Führerschein abgeben…

Wierus

Alles fing Mitte der 90er Jahre an. Im März 1995 wurde ein neuer Audi 80 Avant 1.9 TDI als Familienauto angeschafft. Ein Auslaufmodell namens Business, die A4 Limousine war schon verfügbar, der A4 Avant stand vor der Tür. Der Wagen war typisch deutsch in jeder Hinsicht. Ich hab ihn nie besonders gemocht. Das Fahrwerk straff, die Sitze hart, die Ausstattung karg und der ganze Wagen völlig humorlos. Damals war es ein gängiges Mittelklassemodell, nichts besonderes. Heute wissen wir, dass der späte Audi 80 ein High-End-Qualitätsautomobil ist. Keiner seiner Nachfolger konnte je an seine Robustheit anknüpfen.

Unser Avant begleitete uns über viele Jahre zuverlässig, sparsam und unaufgeregt durch Alltag, Urlaub und meine L17-Ausbildung. Eine befreundete Familie hatte damals eine 94er 80 Limousine im identen Rot, noch mit Procon-Ten (Kann sich daran überhaupt noch jemand erinnern?), mit der ich gelegentlich mitfuhr und der ein Teil meiner Kindheitserinnerungen wurde. Einige Jahre danach kauften sie sich einen neuen A4 1.9 TDI mit 110 PS. Das rote I war damals eine Sensation. Mit diesem A4 fuhr ich das erste Mal auf öffentlichen Straßen, mit meinem druckfrischen Führerschein in der Tasche, eine halbe Stunde nach der Ausstellung. In diesen Jahren bekam ich zu zwei Geburtstagen jeweils ein Modell des Audi 80 von Schabak geschenkt, die gabs damals offiziell beim Audi-Händler. Natürlich hab ich sie immer noch:

Zum Führerschein 2002 stellten mich meine Eltern vor die mehr als großzügige Wahl, welche der beiden familieneigenen Autos ich haben möchte. Den Pajero oder den 80 Avant. Beide hätten damals ersetzt werden sollen, einen davon konnte ich haben. Der Traum eines jeden Jugendlichen, für diese Wahlmöglichkeit bin ich meinen Eltern heute noch sehr dankbar und werde auch einem noch nicht in Sicht befindlichen Kind meinerseits diese Wahl ermöglichen. Ein großer Moment in meinem Leben.

Ich hab mich für den Pajero entschieden, große Überraschung. Ein Jahr danach war die Zeit des Avant gekommen, er wurde verkauft. Die befreundete Familie fuhr danach noch einen A4 Avant und stieg dann auf Volvo um, auch meine Eltern kauften keinen Audi mehr, sondern einen LandCruiser und einen Outback. Damit war meine persönliche Audi-Geschichte auch schon wieder vorbei. Unser roter Avant fährt übrigens immer noch beim zweiten Besitzer…

Auf den ersten Blick sieht er völlig original aus. Ein britischer Designklassiker, zeitlos elegant, in meinen Augen der schönste Geländewagen ever built. Doch wenn man genauer hinsieht, fallen die Veränderungen deutlich ins Auge. Das gesamte Armaturenbrett stammt aus einem 93er Range Classic, ein 200 Tdi-Motor aus einem frühen Discovery 1 ersetzt den originalen 3,5 Liter V8-Benziner und der Großteil eines 79er-Range-Interieurs ersetzt ungemütliche Kunstledersitze und den Plastikboden, die ein 71er Range Rover original drinnen hatte. Sinngemäß aus dem Englischen übersetzt, erläutert der Besitzer den Umbau wie folgt: “Den Puristen wird es nicht gefallen, aber für mich vereint dieser Range Rover das beste aller Welten. (…) So kann er jeden Tag benutzt und genossen werden.”.

To make a long story short: Ich hab im Rahmen des Leone-Projekts (http://wierus.wordpress.com/2011/11/19/mama-leoneeee-reloaded/) auch mit mir gehadert, ob ich nicht vielleicht so manche Verbesserung vornehmen soll bzw. ob so manche Optimierung nicht vielleicht Sinn machen würde. Ich hab mich letztendlich, wie ihr ja alle mitverfolgt habt, für lediglich zwei Optimierungen entschieden. Sitze aus dem Turbomodell sehen auf den ersten Blick gleich aus wie die serienmäßigen Sauger-Sitze, sind jedoch deutlich rückenfreundlicher sowie bieten besseren Seitenhalt und der permanente Allradantrieb treibt dem Leone das nervige Zerren im Lenkrad aus. Da es sich bei meinem Turismo um ein sehr seltenes Ur-Modell handelt, das nur ein knappes Jahr so gebaut wurde, sind in meinen Augen tiefergehende Modifikationen oder Umbauten tabu!

Gerade bei Autos, die keine Lobby haben und unweigerlich aussterben werden, sehe ich die Sache mit den Modifikationen sehr eng. Frühe Range Rover wie oben, verschiedene alte Benz oder einen Granada zum Beispiel wird es immer in ausreichender Stückzahl geben, da hätte ich keine Skrupel, sie als Alltagsklassiker zu benutzen und auch für diesen Einsatzzweck zu optimieren. Denn an originalen Exemplaren wird nie wirklich ein Mangel herrschen und wenn man will, hat man innerhalb einer Woche ein “neues” Exemplar für der Türe stehen. Doch bei alten Japanern sieht die Welt anders aus. Wer eine Cressida, einen Laurel oder einen 818 als Alltagsklassiker benutzt muss wissen, dass es beinahe unmöglich sein dürfte, bei uns ein weiteres Exemplar zu finden, falls man in einen Unfall verwickelt wird.

Als Hardliner stehe ich auf dem Standpunkt, dass man bei wirklich seltenen Autos ohne Lobby versuchen sollte, sie für die Nachwelt zu erhalten. Einfach benutzen, damit Spaß haben und wenn was passieren sollte hat man wenigstens einmal einen solchen Wagen gehabt, so kann man mit Mainstreamklassikern verfahren. Aber auch nur mit denen.

Wie steht ihr zu Modifikationen von Old- und Youngtimern, um sie als Daily Driver attraktiver zu machen und zur Nutzung als Alltagsklassiker im Allgemeinen? Unterscheidet ihr ähnlich wie ich in “zu selten für jeden Tag” und “genügend Exemplare vorhanden” oder ist euch das egal?

Lasst es mich wissen!

Wierus

Die Verkaufszahlen sinken immer stärker ab, der aktuelle Pajero Sport wird in der EU schon nicht mehr angeboten und dem Pajero blüht das gleiche Schicksal. Die Zeiten der großen und behäbigen Geländewagen aus Japan sind vorbei, gegen die deutsche Übermacht auf dem Gebiet der Protz-SUVs ist kein Kraut gewachsen und wenn dann noch EU-weit verschärfte Flottenemissionsgrenzen eingeführt werden, schlägt auch für den Pajero die letzte Stunde. Für 2015 sind ebensolche geplant, und das war´s dann wohl. Ich glaube nicht, dass Mitsubishi diese traditionsreiche Baureihe ganz einstellen wird. Es wird wohl weiterhin Pajeros geben, genauso wie es weiterhin einen Patrol (Y62) gibt. Nur nicht mehr in der EU.

Wobei dem V80 wohl nicht viele Zeitgenossen nachweinen werden. Prinzipiell ein sehr harmonischer, gemütlicher und attraktiver Geländewagen alter Schule (Ja, trotz Einzelradaufhängung rundum und selbstragender Karosse!), war er mit seinem Wohlstandspeck und den 200PS für die typische heimische Pajero-Kundschaft nicht mehr interessant. Zu groß, zu stark, zu luxuriös. Da kam der Suzuki GrandVitara oder so mancher Koreaner gerade recht. Und für die wenigen Businesskunden, die den V80 als schlechtwettertauglichen Autobahncruiser und als Zugwagen für den Reiterhof nehmen, kann man  so ein Nischenprodukt in Zeiten von verschärften Flottenverbräuchen und allgemeinem Umweltwahn nicht mehr rechtfertigen.

Lukas

Ich kann mich noch ganz gut an ein paar Cherry N10 im Straßenbild erinnern. Es muss wohl so gegen Ende der 90er Jahre gewesen sein, da fuhren noch ein paar wenige dieser Cherry mit schwarzem Steinschlagschutz bis zu den Zierleisten und “Pioneer”-Aufkleber in der Heckscheibe durch die Gegend. Dass ich den letzten dieser kultigen Kleinwagen gesehen habe, ist aber wohl 10 Jahre her. Mindestens. Vom Nachfolger N12 (1981 – 1986) taucht immer wieder mal einer auf dem Markt auf, der N10 scheint in Österreich aber ausgestorben.

Mindestens ebenso tragisch sieht die Lage aus, wenn man die Augen nach einem der oben abgebildeten Sunny 140Y, einem Violet 160J oder gar einem Bluebird 180B offen hält, denn diese Fahrzeuge sind völlig ausgestorben. Ich kann mich nicht einmal erinnern, jemals in meinen bisher 27 Jahren einen solchen Sunny, Violet oder Bluebird in Österreich gesehen zu haben. Never! Da reden wir nicht von Pretiosen wie dem wohl in höchst homöpathischen Dosen verkauften 180 SSS Coupe, selbst schnöde Opa-Limousinen sind weg. Rückstandslos aus unserem Operettenstaat entfernt. Wahnsinn!

Wie so oft haben nur die Topmodelle Laurel 240L und die Fairlady 280ZX überlebt. Überlebende Laurel tauchen immer wieder am Markt auf, auch in recht gutem Zustand und wer einen 280ZX sucht, kann sich sogar zwischen verschiedenen Farben und Sauger- bzw. Turbo-Version entscheiden. Undenkbar bei allen anderen 79er Datsun-Modellen. Die verhältnismäßig große Anzahl an überlebenden Sportwagen und Topmodellen gibt es bei fast allen Marken, das wirklich auffallende an Datsun ist das völlige Aussterben der Volumenmodelle und Kleinwagen.

Nicht nur, dass bei Ebay, Gebrauchtwagenbörsen oder Händlern absolut keine Fahrzeuge auftauchen, selbst bei Old- bzw. Youngtimer-Treffen oder bei sonstigen Veranstaltungen rund um alte Autos treten sie nicht in Erscheinung. Diese Fahrzeuge scheinen nicht nur aus dem Straßenbild, sondern selbst aus der Altwagen-Szene völlig verschwunden zu sein!

Wierus

P.S.: Meine Ausführungen beschränken sich auf Österreich und den heimischen Markt.

Kein Wunder, dass die japanischen Hersteller in Europa zusehends an Boden verlieren. Mitsubishi schließt sein Werk in Holland, Daihatsu verlässt Europa ganz, zahlreiche Modellreihen werden ersatzlos gestrichen.

Doch dass es auch anders geht, zeigt uns Toyota. Nach Jahren des Ökowahns, des unglücklichen Schrumpfens der Modellpalette und der verfehlten Modellpolitik sieht es so aus, als ob der vielbeachtete Imagewechsel unter Akio Toyoda, dem jüngsten CEO seit Firmengründung, endlich Wirkung zeigen dürfte. “Fun to drive, again.” lautet der neue, aktuelle Werbeslogan von Toyota und es scheint sich nicht nur um eine leere Floskel zu handeln. Der Lexus LFA als Supersportler für Superreiche und die Sportlimousine IS-F, von der viele träumen und die keiner kauft, sind lediglich Imagetäger, die zeigen, was man bei Toyota kann. Viel wichtiger hingegen sind einige neue Volumenmodelle, die ebenfalls in die richtige Richtung weisen.

Allen voran der mit Vorschlusslorbeeren überschüttete Sportler GT 86, der nach dem Ende von Celica, Supra und MR2 in der Toyota-Modellpalette für Fahrspaß und Herzklopfen zuständig sein soll und darf. Boxermotor, entwickelt zusammen mit Subaru, niedrigster Schwerpunkt aller Großserien-PKWs, Preis um die 30.000 Euro. Fun to drive, again. Passt ja. Auch der neue Yaris III zeigt eindeutig, was man bei Toyota drauf hat. Wenn man hierzulande nicht so VW-fixiert wäre, könnte man vom Polo, dem Yaris VWs, sprechen. Nicht umgekehrt. Optisch gekonnt, Fahrkomfort aus der Mittelklasse, modern, flott und günstig. Dass der optisch sehr ansprechende Yaris HSD (Hybrid Synergy Drive) als erster Hybrid-Kleinwagen und echtes 3-Liter-Auto vor der Tür steht, kommt an Pluspunkten noch hinzu.

Der Auris-Nachfolger wird optisch wieder gefälliger und soll Corolla heißen, damit ist der völlig unverständliche und ungeschickte Namenswechsel auch vergessen. Die Kooperation mit BMW auf dem Feld der Dieselmotoren kann Toyota auch nicht schaden, die etwas halbherzig nur für Europa entwickelten D-4D-Dieselmotoren hinkten stets ein wenig hinter der Konkurrenz her. Auf dem hart umkämpften Schlachtfeld der deutschdominierten Mittel- und Oberklasse ist jedoch keine Besserung des Avensis-Dramas absehbar und die letzten echten Geländewagen ala LandCruiser sind allgemein vom Aussterben bedroht, nicht nur bei Toyota. Die Erfolglosigkeit der in Japan produzierten Modelle Verso-S und Urban-Cruiser liegt nicht an mangelnden Qualitäten dieser prinzipiell interessanten und gut gemachten Fahrzeuge, sondern am hohen Preis aufgrund des Yen-Euro-Kurses. Das kann Hyundai mit seinen in Europa produzierten Kleinwagen deutlich billiger.

Jetzt muss nur noch ein Nachfolger des zuletzt recht glücklosen und nicht mehr konkurrenzfähigen RAV4 her, der bei den Kompakt-SUVs wieder einschlägt wie es das Ur-Modell Mitte der 1990er Jahre geschafft hat. Dann steht einer erfolgreichen Zukunft Toyotas in Österreich nichts mehr im Weg.

Vielleicht nehmen sich Hersteller wie Mitsubishi oder Honda ein Beispiel an Toyota. Denn nur vom Herumjammern, Wunden lecken und Modellreihen streichen profitieren weder die Verkaufszahlen noch das Image, sondern ausschließlich der VW-Konzern.

Wierus