Die Pajero V20 Technik-Kaufberatung

Aufgrund zahlreicher Anfragen bezüglich einer Kaufberatung für den Pajero V20 Diesel in Sachen Technik möchte ich euch hier ein wenig an meinen Erfahrungen teilhaben lassem. Egal ob Motor oder Getriebe, hier erfahren Pajero-Interessierte, worauf man in Sachen Technik beim V20 Diesel wirklich achten muss.

Punkt 1: Die Diesel-Motoren

Der 2,5 Liter 4D56 Turbo Diesel mit 99 PS ist in kundiger Hand sehr zuverlässig, hat aber einige Schwachstellen, die es vor dem Kauf zu checken gilt. Dieser Motor wurde schon seit 1987 im Pajero L040 verbaut und reagiert sehr sensibel auf flotte Autobahnfahrt. Durch die sehr kurze Übersetzung ist das Drehzahlniveau ab 100 km/h ungesund hoch. Bei 4D56, die oft auf Autobahnen bewegt wurden, kommt es vermehrt zu Zylinderkopfschäden, aber auch zu Motor-Totalschäden. Unbarmherzige Autobahn-Bleifußpiloten zerstören den 4D56 bei fünfstelligen Kilometerständen. Bei Kurzstreckenfahrten und Überlandnutzung abseits der Autobahnen hält der 4D56 jedoch oft auch über 250.000km ohne Reparaturen am Motor, ab Werk ist er laut Entwicklungsleitfaden von MMC für 200.000km durchschnittliche Laufleistung ausgelegt, die er abseits der Autobahnen und bei vorschriftsmäßiger Wartung (7.500km Ölwechselintervall!) in der Regel immer erreicht. Als grober Anhaltspunkt für ein gesundes Reisetempo gilt eine Dauerdrehzahl von maximal 80% der Nenndrehzahl. Beim 4D56 wären das 3360 U/min, was einem Reisetempo von Tacho 110 bis 115 entspricht.

Die Laufkultur des 4D56 ist dank zweier Ausgleichswellen, die per Keilriemen angetrieben werden, ausgezeichnet. Er sollte seidenweich laufen, und (auf Betriebstemperatur!) leichtfüßig bis über 4000 U/min hochdrehen. Lautes Nageln, Klopfen oder Schütteln ist NICHT normal, auch wenn der Verkäufer das erzählt! Alle 6 Jahre oder 90.000km sollte beim 4D56 der Zahnriemen getauscht worden sein, darauf sollte man Wert legen. Der Verbrauch liegt zwischen 9 Liter bei sparsamer Fahrweise im Flachland und über 15 Liter bei schwerem Anhängerbetrieb oder flotter Autobahnfahrt.

Ölundichtigkeiten beim 4D56 sind beinahe normal, jedoch wie vieles andere nutzungsabhängig. Wurden regelmäßig schwere Anhänger geschleppt und/oder war ein Fahrer mit schweren Schuhen am Werk, verliert der 4D56 mit großer Wahrscheinlichkeit Öl. Von der Ventildeckeldichtung über den Turbolader bis zur Ölwannendichtung drückt es überall raus, am besten zu sehen auf der Bühne.

Der 2,8 Liter 4M40 Turbo Diesel mit 125 PS ist in kundiger Hand sehr zuverlässig und wartungsarm. Dank Steuerkette lebt der Motor bei einem besonnenen Fahrer nahezu ewig und kommt in Sachen Wartung günstiger als der kleine Bruder, auch wenn die Ölwechselintervalle nicht nennenswert weiter auseinander liegen. Bei gepflegten Fahrzeugen sind 300.000km und mehr an der Tagesordnung. Er stammt übrigens von einem Baumaschinen-Motor ab und ist auch in kleinen Caterpillar-Baggern verbaut. Das hört man ihm auch an, er läuft deutlich rauer und ruppiger als der seidenweiche 2,5 Liter.

Seine einzige Schwachstelle ist die Vorglühanlage. Er muss sauber vorglühen, man muss beim Vorglühen im Innenraum (!) das Relais klacken hören, dann ist alles in Ordnung. Beim Starten darf er nicht unrund laufen und rauchen, sonst glüht er nicht sauber vor. Die Glühkerzen (Keramik) sind neu bei Mitsubishi sehr teuer, die müssen OK sein, sonst Preisnachlass! Der Verbrauch liegt einige Liter über dem des 2,5er, er bewegt sich zwischen 11 Litern bei sparsamer Fahrt und über 18 Liter bei Dauervollgas oder schweren Anhängern.

Zylinderkopf- und Motorschäden gibts beim 4M40 genauso wie beim 4D56, meist liegts an den typischen Punkten, die viele Turbodiesel-Motoren kaputt gehen lassen, sprich kein ausreichendes Warmfahren, nicht Nachlaufen lassen, Dauervollgas sowie vernachlässigte Wartung. Geht der 4M40 kaputt, wirds richtig teuer! Beim 4D56 halten sich die Teilepreise in Grenzen, es gibt sämtliche Reparaturteile recht günstig und in großer Zahl weltweit, vom Zylinderkopf bis zum Komplettmotor. Beim 4M40 gehen Reparaturen am Motor sehr ins Geld, man muss teilweise beinahe die doppelten Teilekosten einplanen. Auch kommts immer wieder mal zu Schäden an der Einspritzpumpe, die um vierstellige Beträge instandgesetzt beziehungsweise ausgetauscht werden muss.

Punkt 2: Die Getriebe

Beim Schaltgetriebe mit 5 Vorwärtsgängen gibt’s keine Probleme, dass der zweite Gang bei kaltem Getriebe hakelt ist normal. Das Räderwerk stammt aus dem LKW Mitsubishi-Fuso Canter, lässt sich sehr exakt schalten und operiert mit recht langen Schaltwegen. Die Getriebe-Probleme des 84 PSigen L040 sind passé, die Schaltboxen im V20 halten ein Autoleben lang, gehen nur noch bei ambitionierten Durchreißern und Dauerbetrieb mit schweren Anhängern kaputt.

Das seltene Automatikgetriebe mit 3 Gängen und Overdrive ist zwar nicht mehr auf dem heutigen Stand der Technik und treibt den Verbrauch abseits der Autobahn in die Höhe, passt aber gut zum gemütlichen Fahrstil, den man mit dem Pajero pflegt und hält ähnlich lange wie der Schalter. Bei uns gabs den 4D56 im V20 nur mit Schalter, die Automatik blieb dem stärkeren 4M40 vorbehalten.

Der zuschaltbare Allradantrieb der GL-Modelle ohne Mitteldifferential mit den Stufen 2H für Heckantrieb, 4H für starren Allradantrieb, N für Neutral und 4L für die starr zuschaltbare Untersetzung ist veraltet, funktioniert aber tadellos.

 Das SuperSelect-Allradsystem der GLX und GLS-Modelle mit Mitteldifferential ist ungleich aufwendiger und erfordert eine Portion Fachwissen, um es korrekt bedienen zu können und um im Alltag immer die richtige Übersetzung zu wählen. Im 2H fährt man mit normalem Heckantrieb, im 4H mit permanentem Allradantrieb und offener Kraftübertragung. Zusätzlich hat man die Möglichkeit, das Mitteldifferential zu sperren (4Hlc), die Neutralstellung N zu benutzen oder die starre Untersetzung (4Llc) zu zuschalten.

Das SuperSelect mit all seinen Möglichkeiten sollte man bei einer Probefahrt unbedingt ausgiebig probieren! Am Besten lässt man sich das Getriebe beim Privatkauf vom Vorbesitzer erklären, dabei kommt man sehr schnell dahinter ob er sich auskennt oder nicht. Wenn nicht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass er oft Bedienungsfehler gemacht und damit den Antriebsstrang übermäßig verschlissen hat. Wenn am Kontrollbildschirm zwischen Tacho und Drehzahlmesser die Vorderräder des stilisierten Autos blinken (sie sollten konstant leuchten), dann hat meistens ein Marder einen Unterdruckschlauch erwischt. Kein großes Ding, aber recht teuer zu reparieren.

Punkt 3: Die übrige Technik

Unbedingt sollte man beim GLS auch die 3fach härteverstellbaren Stoßdämpfer testen und auf Öldichtigkeit und deren Funktion prüfen, denn sie sind neu sehr teuer. Man kann zwar auf herkömmliche ohne Verstellung umrüsten, aber dann geht ein Stück Hightech der frühen 90er verloren.

Die vorderen Freilaufnaben sollte man auch prüfen, am Besten wieder zuerst vom Verkäufer vorführen lassen. Sie müssen sauber einrasten und trennen, sofern nicht schon auf manuelle Naben umgerüstet wurde. Frühe GL hatten manuelle Naben serienmäßig, diese Versionen sind für Geländefahrer vorzuziehen.

Die GL-Versionen hatten die 100% Differentialsperre für die Hinterachse nur bis zum kleinen Facelift Anfang 1994 verbaut, die GLX und GLS-Varianten boten dieses Feature bis zum Modellwechsel im Jahr 2000 serienmäßig an. Der abgespeckte „Young“ wurde ohne Sperre und mit automatischen Freilaufnaben ausgeliefert.

Das Lenkgetriebe und sämtliche Gelenke der Vorderachse reagieren empfindlich auf Breitreifen und häufiges Lenken im Stand und schlagen schnell aus. Deutliches Lenkungs-Spiel ist beim Pajero jedoch an der Tagesordnung und nicht bedenklich. Zwei Finger breit sind es fast immer, mehr sollte es nicht sein.

Punkt 4: Das Fazit

Der Pajero V20 ist ein grundsolider und zuverlässiger Begleiter, der bei jedem Wetter Spalier steht und bei guter Pflege steinalt wird. Bei den Motoren kommt’s auf den Vorbesitzer und dessen Fahrstil an, ob man lange Freude am Wagen hat, sonst hat der Pajero V20 eigentlich nur einen wirklich gefährlichen Widersacher: Den Rost!

Mit dieser Kaufberatung unterm Arm, die natürlich keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit erhebt und auf meinen Erfahrungen als Pajero-Besitzer und am Gebrauchtwagenmarkt basiert, möcht ich euch eine Entscheidungshilfe in die Hand geben. Nur falls ihr vorhaben solltet, einen Pajero zu kaufen.

Lukas

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Über Lukas

Ein Steirer, der gern lenkt und dabei denkt.
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13 Antworten zu Die Pajero V20 Technik-Kaufberatung

  1. Torsten schreibt:

    Hi, danke fuer die ausfuehrliche Erklaerung. Zwei Fragen habe ich dennoch. Ich habe einen Pajero V20 (NL) GLS von 1998. Wo kann man die Haerte der Stossdaempfer verstellen (direkt am Stossdaempfer?) und ab wann (in welcher Stellung) sperrt sich die hintere Differentialsperre?

    Vielen Dank schon mal und viele Gruesse aus Oztralien 🙂
    Torsten

    • Lukas Wieringer schreibt:

      Hallo Torsten!

      Die Härte der Stoßdämpfer verstellst du von einem Schalter an der Mittelkonsole, auf dem H, M und S für Hard, Medium und Soft steht. Die hintere Differentialsperre sperrst du manuell und zu 100% mit dem Schalter „RD Lock“ in der Mittelkonsole, jedoch nur bei eingelegter Untersetzung und im Stand.

      Liebe Grüße!

      • Torsten schreibt:

        Besser spaet als nie. 🙂 Ich hab die Version ohne verstellbare Stossdaempfer – jedenfalls gibt es den Schalter bei mir nicht und ich habe auch nur normale Stossdaempfer vorgefunden. Entweder hat der Vorbesitzer die schon getauscht oder es gibt noch mal eine eigene Klassenunterteilung fuer den Asiatisch-Pazifischen Raum. Dennoch dankeschoen … auch wenn ich so spaet erst geantwortet habe. 😉

        Hier noch etwas Action von unseren letzten Offroad-Ausfluegen um Brisbane herum: http://www.youtube.com/watch?v=-vdZ5H6KzuE&feature=plcp

        Gruesse aus Brissi
        Torsten

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  8. torstenmcfly schreibt:

    Hi Lukas, Torsten noch mal. 🙂 Wie schauts aus mit den V6-Benzin Motoren? Hast du da auch ein paar Fakten?

    • Lukas schreibt:

      Zu den V6-Benzinern gibt´s nicht viel negatives zu sagen. Sind sehr zuverlässige und anspruchslose Motoren. Bis auf tickernde Hydrostößel (sollten nach ein paar wenigen Kilometern wieder ruhig sein) und gelegentlich durchgebrannte Kopfdichtungen wegen Kühlwasserverlust (Marderschaden, rostige Schellen, undichter Kühler) gibt´s keine Probleme. Definitiv eine Empfehlung und deutlich weniger Defektrisiko als bei den Dieselmotoren.

      • torstenmcfly schreibt:

        Danke. Ich hatte den V6 3500 SOHC fuer 3 Jahre in Besitz und letztes Jahr an einen Freund verkauft. Der hat jetzt fast 310.000 km auf der Uhr aber laeuft sehr geschmeidig und kraftvoll. Ich hatte vor etwa 2 Jahren einen groesseren Service bei dem neben dem obligatorischen Keilriemen alle Umlenkrollen ausgetauscht wurden (die waren tuechtig verbogen und abgenutzt) sowie die Wasserpumpe und der Radiator (dessen Lamellen waren vom Offroading in alle Richtungen geknickt). Rechnung lag bei etwa 2200 AUD was in etwa 1500 Euro entspricht. Ansonsten leckt die Zylinderkopfdichtung nur dann und wann mal (hab ich vo dem Kauf allerdings noch austauschen lassen), ist aber nichts unuebliches soweit ich weiss. Ich hatte aufgrund groesserer Raeder (285/70R16) noch Freilaufnaben vorn eingebaut (schont die Gelenkachsen im 2Hi Modus wenn man die Torsionsfedern vorn zur Fahrzeughoeherlegung angezogen hat) sowie laengere Stossdaempfer und Nissan GQ Federn hinten.

  9. Pingback: Selbsterkenntnis am Wörthersee | The way of drive…

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